Baubeginn der U407 und U417 vor 30 Jahren - Unimog-Community.de (2024)

Gaggenau – Im März 1988 begann in Gaggenau der Serienanlauf des Unimog 407, und im April folgte der Unimog 417. Nach über 20 Jahren kam in die mittelschweren und leichten Baureihen mal wieder etwas Bewegung. Es waren bis dahin primär nur Modellpflegeaktionen und kleinere Detailverbesserungen, mit denen man die leicht ergraute, untere Unimog-Palette aufpolierte. Unimog-Buchautor Carl-Heinz Vogler zeigt zum kleinen 30-jährigen “Jubiläum” hier die Besonderheiten dieser beiden Fahrzeuge auf.

Die “Leichte Baureihe Unimog (LBU)” mit dem neuen U407 ging als Nachfolgemodell für den U421 an den Start. Potenzielle Kunden waren sehr gespannt und die Erwartungen groß, denn in den Hochglanzprospekten, zur IFAT in München 1987, ist die Rede von einer komplett überarbeiteten Unimog-Familie. Des Weiteren wurde betont, dass Wünsche der Kunden sowie der Geräthersteller noch stärkere Berücksichtigung finden. Erstmals mussten auch die neuen Euro 0-Abgasvorschriften, mit dem ansonsten fast baugleichen Motor OM 616 des Vorgängermodells, berücksichtigt werden.

Als Getriebe wurde das vom MBtrac bekannte und besser schaltbare UG 2/30, mit Schrägverzahnung und pneumatischer Zwischengangschaltung, eingebaut. Der U407 besteht aus sechs Baumustern (beim Vorgänger U421 sind es deren 27 Baumuster). Die Verkaufsbezeichnungen lauten U600, U650, U650L, die Radstände liegen bei 2250 beziehungsweise 2605 Millimeter. Optional war eine Zulassung als Lkw bei den längeren Radständen angedacht.

Das gefederte, kastenförmige Ganzstahl-Fahrerhaus wurde in der Unimog-Fahrerhauskonstruktion unter engen Budgetvorgaben in kurzer Zeit erstellt und dem Stand der Technik beziehungsweise Ergonomie angepasst. Manche Bauteile konnte von den Baureihen 406/416 und 421 übernommen werden. Die Kabine erfüllte damit alle gesetzlichen Vorgaben wie auch die der OECD. Diese strengen Vorschriften ließen keinen Spielraum für Cabrio-Ausführungen. Es wurde um knapp 20 Zentimeter erhöht und die Windschutzscheibe um 25 Prozent vergrößert. Die Leistungsbandbreiten des 4-Zylinder-Viertakt-Vorkammerdiesels liegen zwischen 52 und 60 PS. Bei den Trommelbremsen- und Kupplungsbelägen kamen asbestfreie EG-konforme Werkstoffe zum Einsatz. Der Grundpreis lag zum Serienstart beim U600, Baumuster 407.100 bei etwa 56000 DM. Heute geht man davon aus, dass diese Baureihe, bis zur Einführung des U408, eher eine strategische Funktion hatte. Zum Ende der Produktionszeit lagen die Stückzahlen bei 789 Einheiten. Die Alternative zum U407, der stärkere U417, wurde mit etwas mehr Erfolg parallel produziert.

Ein Unimog 417. Charakteristisch sind die Scheinwerfer im Stoßfänger

Das Zeichenbrett hatte ausgedient

Der Unterschied zwischen dem U 407 und U 417 ist etwa so, wie zwischen dem Pkw-Basisfahrzeug der A-Klasse und dem GLA mit Offroadpaket. Der U417 und zuvor schon der U407 sind die ersten Unimog, die in Gaggenau per CAD (Computer Aided Design) erstellt wurden. Das Zeichenbrett hatte somit sukzessive ausgedient und eine neue Zukunft begann.

Mit der Baureihe 417 waren das Baugewerbe, die Kommunen, die Geräteherstelle, Transportgewerbe und etwas abgespeckt auch die Land- und Forstwirtschaft im Fokus. Das anvisierte “Unimog-Programm 1988” musste wegen Stückzahlenrückgängen bei anderen Baureihen sofort greifen. Große Hoffnungen setzte man daher auf die Baureihe 417. Beim Radstand konnte der Kunde typbezogen zwischen 2380, 2900 und 3400 Millimeter wählen.

Als Diesel-Antriebsaggregate wurden der OM 352 oder OM 314 eingebaut. Die letzten U417 fanden den Weg mit dem OM 366 zum Kunden. Die Leistungsbandbreiten gingen von 75 bis 110 PS. Die Technik des gekröpften, verwindung-fähigen Rahmens aus zwei U-Längsträgern und mit eingeschweißten Rohrquerträgern, übernahm man vom U406/U416. Wie damals bei den großen Unimog üblich, baute man die Scheinwerfer in die Stoßstange ein (Erkennungsmerkmal). Die druckluftunterstützte 2-Kreis-Festsattelscheibenbremse wurde entsprechend der EG-Ausführung auch mit der bewährten Achslastbremsregelung (ALB) ausgestattet, die für deutlich mehr Sicherheit in der Bremsphase beitrug. Beim Fahrerhaus hielten sich die Konstrukteure an die Vorgaben des U407.

Den Stückzahlenprimus U900 mit 84 PS gab es mit verschiedenen zulässigen Gesamtgewichten von 6500 bis fast 7500 Kilogramm. Bis zum Produktionsende 1993 wurden vom U417 2275 Stück gebaut. Zur Erinnerung: Beim Vorgänger, der Baureihe 406, waren es 37069 Einheiten. Der Listenpreis bei einem U900, Baumuster 417.101, lag 1989 bei 80000 DM. 1993 begann der Serienanlauf der lange erwarteten Baureihen 408 und 418.